David Arioch – Jornalismo Cultural

Jornalismo Cultural

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O gado dormia no centro de Paranavaí

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Bois e vacas passavam a noite nas ruas mais movimentadas da cidade

Nos anos 1940 e 1950, os animais eram criados soltos (Acervo: Fundação Cultural de Paranavaí)

Entre os anos de 1940 e 1950, era muito comum encontrar mais animais do que pessoas circulando à noite por Paranavaí, no Noroeste Paranaense. O gado tomava conta das ruas de maior tráfego, onde aproveitava para descansar e dormir até o dia amanhecer.

Na década de 1940, a população de Paranavaí começou a perceber um comportamento incomum. Com a chegada da noite, os bovinos abandonavam as propriedades e iam até o centro da cidade. Lá, deitavam e dormiam sem se preocupar com a presença de transeuntes. O que facilitava a movimentação do gado era o fato de serem criados soltos. “Não tinha mangueira, nem nada pra cercar naquele tempo”, contou o pioneiro José Ferreira de Araújo, conhecido como Palhacinho, em entrevista à Prefeitura de Paranavaí décadas atrás.

Como ainda não havia iluminação nas ruas, os moradores só saíam à noite com lanterna farolete ou lampião para não trombarem com os animais. “Pra piorar, tinha um fumaceiro danado que começava na Inspetoria de Terras e ia até onde é hoje a Praça dos Pioneiros. Isso acontecia porque havia muitos cipós na cidade e o pessoal colocava fogo em tudo”, lembrou Palhacinho que durante a colonização encontrou muitos bois, vacas e cavalos deitados nas ruas. A Avenida Paraná, a via mais importante de Paranavaí na época, era a preferida dos animais.

Paranavaí no tempo em que o gado dormia na região central (Acervo: Fundação Cultural de Paranavaí)

Com o tempo, o gado se espalhou pela cidade. Quando o Cine Theatro Paramounth foi inaugurado em 1948, os animais já tinham o hábito de dormir na Rua Marechal Cândido Rondon, nas imediações da Banca do Wiegando. “Ficava cheio de vacas deitadas. Já estavam acostumadas. O gado fazia as sujeiras e a gente estava sempre sujeito a pisar em cima”, relatou Araújo, acrescentando que os animais ficavam no centro até o dia amanhecer.

Houve casos também em que o gado invadiu propriedades. Ninguém tinha o costume de murar ou cercar as casas. Os animais eram tranquilos, mas surpreendiam ao serem vistos no interior de cozinhas e salas das residências dos pioneiros. As invasões aconteciam quando estavam com fome.

Paranavaí começou a crescer em 1946

Paranavaí começou a se desenvolver a partir de 1946, graças a chegada de muitos migrantes que ouviam falar muito bem a respeito do povoado. Com o crescimento populacional, o comércio também se expandiu. “Construímos uma capela e fizemos as primeiras festinhas. Em 1947, o Ulisses Faria Bandeira [agrimensor e ex-prefeito de Paranavaí] fez a primeira pavimentação de uma rua, lá em frente a Praça dos Pioneiros”, contou Palhacinho, pioneiro que buscava cascalho e areia no Porto Mirador.

Naquele ano, chegou tanta gente em Paranavaí que “parecia a corrida do ouro”, segundo o pioneiro mineiro José Antonio Gonçalves. Para acomodar os migrantes e imigrantes foi construído um grande albergue perto da Praça da Xícara. “Todo mundo era acolhido lá”, enfatizou.

Ainda em 1947, o Governo do Paraná parou de conceder terrenos para a construção de moradias na região central. O objetivo era fomentar o comércio, destinando lotes na área somente a quem tivesse intenção de abrir um negócio. “Ainda tinha muitas estradinhas e ranchos esparramados por Paranavaí. A ideia era organizar isso tudo. Não esqueço que o Ulisses foi o responsável por cortar as ruas”, declarou.

O Tabuinha Alto e o Tabuinha Baixo

Um fato que hoje chama atenção, mas era muito comum no final dos anos 1940, era o costume dos migrantes de encostarem tábuas nas residências. “O povo que chegava em Paranavaí fazia isso e dormia embaixo das tabuinhas pro lado de fora da casa. Foi assim, no alvoroço, que o povo começou a construir para um lado e para o outro”, revelou Araújo.

Quando todas as casas de Paranavaí eram construídas com tábuas, dois rapazes ganharam destaque. Eram os responsáveis pelo transporte de quase toda a madeira usada na construção das residências. “Conhecidos como Tabuinha Alto e Tabuinha Baixo, eles quem cortavam a madeira e faziam as tabuinhas. Também desmontavam de um lugar para levar pra outro”, salientou Palhacinho.

Tabuinha Alto e Tabuinha Baixo fizeram sucesso quando havia poucos veículos em Paranavaí. Quase todo mundo comprava madeira da dupla. “Graças a eles, logo tivemos um monte de casinhas em Paranavaí”, comentou.

Frase da pioneira Ana Maria Estrada

“A casa era rodeada de mato e as vacas dormiam na porta do armazém.”

Viagem ao Porto São José durava dias

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O trecho da Estrada Boiadeira que ligava Paranavaí ao Porto São José foi aberto em 1939

Por várias décadas, o Porto São José foi determinante nas negociações de gado (Foto: David Arioch)

Na época da colonização de Paranavaí, no Noroeste do Paraná, para chegar ao Porto São José, por onde atravessava o gado que vinha do Mato Grosso, os pioneiros levavam pelo menos seis dias para percorrer um túnel no meio da mata.

O trecho da Estrada Boiadeira que ligava Paranavaí ao Porto São José foi aberto em 1939 pelo Capitão Telmo Ribeiro, homem designado pelo interventor Manoel Ribas para abrir vias em toda a região Noroeste do Paraná. No entanto, em 1941 a vegetação já havia coberto boa parte da estrada. Segundo pioneiros, qualquer via que não recebesse manutenção regular se tornava intransitável. No mesmo ano, Ribeiro exigiu que a estrada fosse recuperada.

Para facilitar as negociações de gado entre Mato Grosso e Paraná, o interventor Manoel Ribas tomou a decisão de inaugurar uma balsa no Porto São José. O evento também beneficiou muitos migrantes e viajantes que buscavam prosperidade no Noroeste do Paraná. “Vim pra Fazenda Velha Brasileira pela primeira vez logo que a balsa foi inaugurada em 1941”, relatou o pioneiro gaúcho Otávio Marques de Siqueira.

Em 1947, pioneiros se preparando para viagem ao Porto São José (Foto: Reprodução)

No trajeto até a Brasileira, Marques de Siqueira colocou dois sacos na frente do carro para impedir que sementes de guanxuma entupissem o radiador, o que dá uma ideia da diversidade da flora paranaense naquele tempo. Em 1947, parte dos pioneiros começou a percorrer o trajeto de caminhão e em grupo. Se surgisse algum imprevisto, haveria pessoas o suficiente para ajudar.  “A viagem ao Porto São José era muito difícil. Quando eu ia pra lá, levava pelo menos 14 dias de ida e volta, incluindo os dois dias de estadia”, frisou o pioneiro paulista José Ferreira de Araújo, conhecido como Palhacinho.

Quem viajava ao porto com veículo de tração animal sofria para atravessá-los. Não havia pontes em alguns trechos. “O jeito era colocar os mantimentos nas costas e atravessar os bichos de pouco em pouco. A gente tinha que fazer várias viagens, até passar todo mundo”, afirmou José Ferreira, acrescentando que depois era preciso recarregar a carroça.

Segundo Araújo, era uma luta entre ir e vir porque a estrada para o Porto São José consistia em um “túnel dentro da mata”. “A gente sofria bastante, mas valeu a pena porque conheci tudo”, avalia. Nas viagens para o Porto São José, Palhacinho sempre viu veículos abandonados pela estrada, principalmente pés-de-bode. “Isso aconteceu muito, ainda mais depois que os Rocha abandonaram as fazendas da Colônia Paranavaí. Os baianos que trabalhavam pra eles ficaram espantados e fugiram com medo da polícia. Largaram todos os carros”, revelou.

Outro pioneiro que conheceu o Porto São José no início dos anos 1940 foi o paulista Salatiel Loureiro. “Lembro que não existia nada no porto, só o nome. O picadão foi feito para o trânsito do gado que era levado pra Apucarana, Londrina e Ponta Grossa. Eles passavam pela Estrada Boiadeira e saíam em Jaguapitã e Sertanópolis [no Norte Central Paranaense]”, assinala. Quem também viajou algumas vezes para o Porto São José foi o pioneiro paulista Valdomiro Carvalho.

“Eu ia pro Mato Grosso buscar gado. A gente atravessava eles pelo porto, num vaporzinho”, pontua. Os personagens de destaque do Porto São José no período da Fazenda Brasileira e da Colônia Paranavaí eram o balseiro, de quem não se sabe o nome, e um homem conhecido apenas como “Seu Henrique” que desempenhava função semelhante a de um inspetor de terras.

Saiba mais

A Estrada Boiadeira era usada tanto por quem ia ao Porto São José quanto por quem ia a Londrina.

O sofrimento dos Casarin

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Família de imigrantes italianos foi expulsa das próprias terras nos anos 1950

Conflito aconteceu em área que hoje pertence a São Pedro do Paraná (Foto: Reprodução)

No Noroeste do Paraná dos anos 1950, jagunços expulsaram a família Casarin das próprias terras. À época, toda a família que trabalhava no plantio de café ficou sem moradia e o patriarca ainda foi preso.

O imigrante italiano Zaqueo Casarin veio para o Paraná em 1940. Fixou residência em Bela Vista do Paraíso, no Norte Central Paranaense, onde trabalhou como colono na produção de café. Em 1950, de tanto ouvir falar da Colônia Paranavaí, Casarin decidiu se mudar.

Em Paranavaí, no Noroeste do Paraná, o italiano conheceu o corretor de imóveis rurais Antonio Borba, funcionário da Colonizadora Paranapanema, do empresário José Volpato, que lhe ofereceu uma propriedade na Gleba 21, próxima ao Porto São José, em área que hoje pertence a São Pedro do Paraná. Casarin achou viável o preço das terras na região e comprou dez alqueires com todo o dinheiro guardado ao longo de anos.

“O registro de venda foi feito no Tabelionato Rocha, de Londrina, mas o documento só saiu em Mandaguari [pois Paranavaí ainda era distrito]”, relatou o imigrante italiano em entrevista ao escritor Paulo Marcelo Soares Silva, publicada no livro História de Paranavaí, lançado em 1988. Naquele tempo, Casarin, que não recebeu o título de propriedade pelo fato de uma empresa privada não poder emitir títulos, nem imaginava que o sonho de sua vida, ter o próprio pedaço de chão, se tornaria um pesadelo.

Em maio de 1952, a família Casarin recebeu a visita de 14 jagunços. Um deles, de forma intimista, se aproximou de Zaqueo e falou: “Você é grileiro aqui.” O imigrante italiano ficou sem reação, pois além de não entender o que estava acontecendo, segundo ele, nunca tinha dado nem mesmo um tapa em alguém. Com medo do pior, a família Casarin deixou a propriedade sem resistir. Antes, assustado, Casarin perguntou quem os mandou até ele.

“Afirmaram que estavam a serviço do ex-desembargador João Alves da Rocha Loures”, revelou. Documentos do Departamento de Geografia, Terras e Colonização (DGTC) mostram que Rocha Loures havia requerido três mil alqueires junto ao Governo do Paraná em 1951, nas imediações do Porto São José, alegando compensação por terras transferidas a terceiros.

O que chama atenção é que a expulsão dos moradores da Gleba 21 aconteceu antes do ex-desembargador obter o título de terras daquela região, durante o segundo governo de Moisés Lupion (1956-1961). No conflito com jagunços em 1952, além da família Casarin ficar sem moradia, Zaqueo ainda foi preso por um homem conhecido como tenente Antunes que, de acordo com pioneiros, participou de inúmeras injustiças envolvendo pequenos proprietários rurais de Paranavaí. A sorte de Casarin foi que um influente policial, jamais identificado, foi até a delegacia e exigiu que o soltassem.

Jagunços perturbavam moradores da Gleba 21

Alguns dos filhos de Zaqueo Casarin ainda eram crianças quando a família, que estava preparando o solo para o plantio de café, foi expulsa das próprias terras. Mesmo assim, Paulo Casarin, que na época tinha 13 anos, nunca esqueceu a injustiça e a humilhação que viveram. “Os pequenos sofrem no desbravamento, depois vêm os grandes querendo tomar tudo”, afirmou Paulo em tom de mágoa.

O pioneiro paranaense Jaime Mendonça Alves vivia na colônia quando a família Casarin foi expulsa da Gleba 21. Em entrevista ao escritor Paulo Marcelo, Alves declarou que assistiu tantas injustiças de perto que decidiu ir embora.“Não gostei de Paranavaí por causa do Telmo [Capitão Telmo Ribeiro] e dos jagunços do Rocha Loures [ex-desembargador João Alves da Rocha Loures]. Só tinha picareta”, reclamou.

No mesmo dia em que os Casarin foram expulsos, outras famílias passaram pela mesma situação, inclusive algumas tiveram as residências incendiadas, conforme relatos de pioneiros. A situação estava tão crítica que o governo teve de enviar o tenente Achilles Pimpão, chefe de polícia de Londrina, para impor ordem na gleba.

Na década de 1970, outros jagunços perturbaram a família Casarin e muitos outros moradores do Bairro Leoni (antiga Gleba 21). “Depois ficamos livres, mas isso não apagou as lembranças das vezes em que fomos atacados”, desabafou o agricultor João Demeu. Na década de 1980, o Governo do Paraná reconheceu o direito dos moradores do Bairro Leoni (Ex-Gleba 21) e lhes concedeu licenças expedidas pelo Instituto de Terras, Cartografia e Geociências (ITC), conforme palavras do produtor rural Waldomiro Suntach, de São Pedro do Paraná.

Governo Lupion é culpado pelo impasse de terras

Santos Filho: “O Governo Lupion não respeitou os pequenos proprietários que haviam pagado por aquelas terras” (Foto: Reprodução)

Nos anos 1950, as dificuldades, principalmente burocráticas, para se comprar propriedades rurais do Governo do Paraná fez muita gente recorrer a iniciativa privada. Na Colônia Paranavaí, quem se destacou foi a Colonizadora Paranapanema, do empresário José Volpato, que vendeu 25 mil alqueires de terras. Segundo Volpato, os direitos foram comprados de uma família de Irati, no Sudeste Paranaense.

À época, o ex-desembargador João Alves da Rocha Loures entrou na justiça contra o Governo Paranaense exigindo, como compensação por terras da Companhia Industrial Brasileira que foram repassadas a terceiros, empresa da qual se declarou herdeiro, uma área de três mil alqueires em Paranavaí, na Gleba 21, onde José Volpato já havia vendido todas as propriedades a colonos de Londrina e Bela Vista do Paraíso, no Norte Pioneiro Paranaense.

Guataçara Carneiro assinou documento que beneficiou Rocha Loures (Foto: Reprodução)

A partir disso, surgiu um conflito judiciário entre Rocha Loures e Volpato. Em 1951, o governo paranaense embargou as vendas da Colonizadora Paranapanema até resolver o impasse. O problema maior é que quando tudo isso aconteceu cerca de 600 famílias de ex-colonos viviam na Gleba 21, numa área que hoje pertence a São Pedro do Paraná, em propriedades que variavam de 2 a 25 alqueires. Lá, os produtores rurais já se dedicavam a cafeicultura e intercalavam os cafeeiros com arroz, milho, feijão mandioca e amendoim.

Na documentação dos 25 mil alqueires comercializados pela Colonizadora Paranapanema havia algumas irregularidades, então o governador Moisés Lupion deu o título das terras a Rocha Loures. O documento foi assinado pelo governador interino Guataçara Borba Carneiro. “O Governo Lupion não respeitou os pequenos proprietários que haviam pagado por aquelas terras”, admitiu o consultor do Instituto de Terras, Cartografia e Geociências (ITC), do Governo do Paraná, David dos Santos Filho.

Ninguém conseguiu provar direitos sobre a gleba

Entretanto, em 30 de novembro de 1955, o governador interino Adolfo de Oliveira Franco pediu que o caso fosse revisto e exigiu que o ex-desembargador João Alves da Rocha Loures apresentasse um novo documento que provasse que ele era o herdeiro da Companhia Industrial Brasileira. Rocha Loures entregou somente uma escritura da Companhia Brasileira de Viação e Comércio (Braviaco), o que não provou o direito de posse sobre os três mil alqueires da Gleba 21, de acordo com Santos Filho.

Adolfo Franco retormou a Gleba 21 para o Estado do Paraná (Foto: Reprodução)

Em 1964, após tantas confusões, o Governo do Estado declarou a área como de utilidade pública para fins de desapropriação. Porém, já em 1976, Rocha Loures tentou receber 30 mil cruzeiros por cada alqueire perdido; um valor exorbitante, segundo o Tribunal de Justiça que avaliou cada alqueire em 100 cruzeiros. O perito do ex-desembargador, Luiz Gonçalves Campelo, justificou o valor dizendo que o Porto São José se tornaria um dos portos fluviais mais importantes do Brasil. Por isso, segundo Campelo, era justo valorizar as terras ao máximo. Para o consultor do ITC, tal projeção era totalmente sem sentido.

 

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Aventuras para chegar a Paranavaí

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Migrantes enfrentaram adversidades para chegar ao povoado entre os anos 1920 e 1940

Frutuoso Salles teve de atravessar o Rio Paranapanema a nado (Foto: Reprodução)

A travessia do Rio Paranapanema a nado

Uma das histórias mais surpreendentes de chegada de migrantes a Paranavaí, no Noroeste do Paraná, é a do pernambucano Frutuoso Joaquim Salles. Considerado o primeiro cidadão local, o homem foi um dos poucos remanescentes da Vila Montoya a viver aqui até os seus últimos dias. Aos 19 anos, Salles recebeu uma proposta de trabalho no Paraná e aceitou na hora. Era a chance de fugir da miséria que assolava o sertão pernambucano na década de 1920.

Deixou a terra natal, Sítio do Moreira, no primeiro semestre de 1929. A vontade de fugir da pobreza era tão grande que foi embora do povoado a pé. Salles caminhou até a cidade de Salgueiro, onde conseguiu carona em um barco a vapor até Juazeiro, na Bahia.

“Peguei outro barco até Pirapora, em Minas Gerais”, relatou o pioneiro em entrevista ao jornalista Saul Bogoni décadas atrás, acrescentando que foi de trem até São Paulo. Na capital paulista, o pernambucano teve que se submeter a um procedimento típico aplicado aos migrantes nordestinos. “Fui vacinado como se vacina égua”, frisou. Por toda a vida, carregou no braço a marca daquele dia: uma cicatriz bem visível.

De São Paulo, Joaquim Salles viajou para Presidente Prudente, no Oeste Paulista, acompanhado de quase 300 pessoas com menos de 30 anos. De lá, seguiram para o Porto Ceará, na divisa com o Paraná. Como a balsa não comportava tanta gente, os centenas de migrantes tiveram de atravessar o Rio Paranapanema nadando. Do outro lado da margem, percorreram mais de cem quilômetros a pé até chegarem à Vila Montoya no dia 24 de julho. A sede administrativa da colônia ficava onde é atualmente o Distrito de Piracema.

Nove dias esperando uma carona

Caminhões trouxeram muitos pioneiros a Paranavaí (Foto: Reprodução)

Aventuras também foram vividas mais tarde pelos paulistas João Silva Franco e Salatiel Loureiro. Os dois pioneiros pegaram um trem em Ourinhos, no interior paulista, e viajaram até Apucarana, no Norte Central Paranaense.

“Apucarana era do tamanho do Distrito Deputado José Alfonso [Quatro Marcos], tinha pouca gente e algumas casinhas. Ficamos ali nove dias esperando uma carona pra trazer a família pra cá”, ressaltou Franco, lembrando que passaram por Lovat, atual Mandaguari, antes de virem para a Fazenda Brasileira, atual Paranavaí.

De acordo com a pioneira catarinense Francisca Schueroff, nas viagens de caminhão, os passageiros que iam na carroceria tinham de se abaixar muitas vezes para evitar que fossem atingidos pelos galhos das árvores. Outro fato interessante é que na época da Brasileira não se via quase veículos motorizados. Era um bem acessível a poucos, tanto que muitos migrantes chegaram ao povoado inclusive de carona ou a pé. “O movimento mesmo era de carroças e cavaleiros”, enfatizou João Franco, se referindo ao tempo em que o pioneiro paulista Valdomiro Carvalho e muitos outros migrantes ganhavam a vida realizando fretes com carretão de bois.

Nos anos 1940, o pé-de-bode era um bem acessível a poucos (Foto: Reprodução)

Caminhões patinavam na estrada

Automóveis começaram a fazer parte da rotina dos paranavaienses somente no início dos anos 1950. Segundo o pioneiro mineiro José Alves Oliveira, conhecido como Zé do Bar, Paranavaí se situava no meio do nada e o picadão para chegar ao povoado era tão precário e arenoso que os caminhões até patinavam, quase indo ao encontro da mata virgem.

“Cheguei aqui com um caminhão que quebrou no caminho, lá perto da Capelinha [atual Nova Esperança]. Acontecia muito isso”, revelou Zé do Bar. Imprevistos custavam dias de atraso. O pioneiro catarinense Carlos Faber sabia o que isso significava. Nunca se esqueceu das viagens para visitar os parentes em Rolândia, no Norte Central Paranaense.

Naquele tempo, entre os veículos motorizados, o mais popular na região da Brasileira era o jipe Land Rover, de fabricação britânica, que se destacava pela capacidade de trafegar no solo arenoso e irregular da colônia. O veículo comercializado até por 20 mil réis perdeu espaço na década de 1950, quando a população do povoado começou a viajar com as jardineiras e os monomotores.

Povoado não tinha carro, mas tinha mecânico

Fluxo de automóveis cresceu apenas na década de 1950 (Foto: Reprodução)

O pioneiro paulista José Ferreira de Araújo, conhecido como Palhacinho, lembrou que quando chegou a Fazenda  Brasileira havia apenas um automóvel.

“Era um pé de bode, um ‘fordinho’ cabeça de cavalo do Lindolfo Alves que tinha uma oficina com aparelho de solda. Aqui não tinha carro, mas tinha mecânico”, garantiu Araújo. Sem automóveis para consertar, a oficina de Alves era mais requisitada para soldar ferramentas de trabalho e cortar madeiras para a construção de casas.

Curiosidades

Nos anos 1940, uma viagem de caminhão custava até 1,5 mil cruzeiros.

O primeiro posto de combustível da colônia foi fundado pelo pioneiro espanhol Thomaz Estrada.

Em 1929, a Companhia Brasileira de Viação e Comércio (Braviaco) mantinha uma frota de 25 caminhões na Vila Montoya.

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A velha jardineira deixou saudades

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Catita e Pavão foram os principais meios de transporte em Paranavaí nos anos 1940 e 1950

Jardineira chegou a Paranavaí graças ao empresário Celso Garcia (Foto: Reprodução)

Jardineira chegou a Paranavaí graças ao empresário Celso Garcia, de Londrina (Foto: Acil)

O antigo ônibus jardineira da Viação Garcia deixou muitas saudades para os pioneiros de Paranavaí, no Noroeste do Paraná. São lembranças que começam em 1939, quando a empresa de transporte londrinense começou a investir na Fazenda Brasileira, atual Paranavaí.

Até 1938, todos os pioneiros que se aventuravam na Brasileira chegavam ao povoado de jipe, caminhão, carroça, cavalo ou a pé. A escassez de estradas, e também o fato da colônia se situar em uma área isolada, fazia com que somente os corajosos viessem para cá.

O pioneiro pernambucano Frutuoso Joaquim de Salles contou em entrevista à Prefeitura de Paranavaí décadas atrás que o povoado estava distante do resto do Paraná. “A gente tinha que viajar até Presidente Prudente [interior de São Paulo], daí lá pegava um trem até Ourinhos e depois a cavalo ou a pé ia pra Tibagi [no Centro Oriental Paranaense]. Dava toda essa volta pra chegar em outras cidades do Paraná”, contou.

Foi assim até 1936, quando o Capitão Telmo Ribeiro reabriu a Estrada Boiadeira ligando Paranavaí ao resto do Paraná. Três anos depois, a iniciativa despertou o interesse do empresário Celso Garcia Cid que viu grande viabilidade comercial no povoado. Em 16 de dezembro de 1939, o empreendedor que atuava no ramo de transportes há cinco anos inaugurou a linha Londrina-Fazenda Brasileira. Naquele dia, Celso Garcia conduziu a jardineira “Catita”, adaptação de um caminhão Ford TT de 1933, até o seu destino.

Muitos pioneiros chegaram à Brasileira no “Pavão”

Segundo o ex-prefeito Ulisses Faria Bandeira, em entrevista à prefeitura há algumas décadas, a viagem teve início às 17h30. “Chegamos aqui por volta das 14h do dia seguinte”, afirmou. Além de Faria Bandeira, entre os passageiros da primeira viagem da Viação Garcia a Paranavaí, estavam o prefeito de Londrina, João Lopes, e o fazendeiro Humberto Alves de Almeida.

Os viajantes logo apelidaram a estrada Londrina-Fazenda Brasileira como “Túnel Verde” por causa da mata densa e virgem que predominava na região Noroeste do Paraná. De acordo com pioneiros, o cenário era tão bonito que chegava a ser inacreditável. Durante o percurso era comum muitos mosquitos e borboletas invadirem a jardineira nas imediações da Capelinha, atual Nova Esperança.

Os insetos circulavam livremente no interior do veículo. “Isso acontecia porque os ônibus eram abertos como bondes”, relatou o pioneiro Oscar Gerônimo Leite. Por um bom tempo, o Governo do Paraná bancou as despesas da Viação Garcia, pois a demanda era pequena e a realização de duas viagens por mês não cobria o investimento.

O “Pavão” da Brasileira

Durante a Segunda Guerra Mundial, o ônibus que mais fez a linha Londrina-Paranavaí era conhecida como “Pavão”. O ônibus movido a gasogênio era econômico, ideal para o período de guerra que ficou marcado pelo racionamento de combustível. Considerado revolucionário, o veículo chegava a Paranavaí em 16 horas na década de 1940.

Viagem de Londrina a Paranavaí durava até 18 horas

Por vários anos, a Viação Garcia transportou passageiros que não tinham condições de comprar passagem. Cada um pagava conforme podia, até mesmo com galinhas. Quando chovia durante a viagem, o motorista encostava o ônibus e amarrava correntes nos pneus para evitar que atolasse. “Lembro que uma vez a gente levou oito dias de Londrina até aqui. Cheguei com os peitos doendo de ajudar a empurrar um carro velho da Garcia pelo picadão”, revelou o pioneiro José Francisco Siqueira, conhecido como Zé Peão.

O pioneiro paulista Paulo Tereziano de Barros disse que nunca se esqueceu das viagens com o “Pavão”. “A gente tinha que atravessar um barro preto lá perto de Mandaguari e depois o areião de Maringá pra cá”, assinalou. Muitos pioneiros chegaram a Paranavaí com a jardineira. Alguns exemplos são o catarinense Carlos Faber, o gaúcho Severino Colombelli e os mineiros Enéias Tirapeli e José Antonio Gonçalves.

Naquele tempo em que as viagens duravam de 17 a 18 horas, o “Pavão” nunca deixou de cumprir a linha, nem quando havia só dois ou três passageiros. Com o passar dos anos, a demanda aumentou e a Garcia quadruplicou o número de viagens. “Em vez de duas por mês, ampliou para duas por semana”, enfatizou a pioneira fluminense Palmira Gonçalves Egger.

Ônibus também trazia notícias (Foto: Francisca Schueroff)

Com as jardineiras não chegavam apenas pessoas, mas também informações, conforme palavras da pioneira Inês Colombelli. “Sempre às 11h e às 14h, mulheres e crianças corriam até os ônibus para saber das notícias”, explicou. Era o único jeito da população se informar sobre o que acontecia no Paraná, no país e no mundo.

Frases dos pioneiros sobre a época das jardineiras

Joao da Silva Franco

“A jardineira era velha, não era estofada, e se entrasse de um lado saía do outro.”

Cincinato Cassiano Silva

O ônibus era todo aberto e só com as bancadas pregadas, e duro que nem pau.”

Salatiel Loureiro

“O fundador da primeira empresa de ônibus da Brasileira foi o Manezinho. Esse coitado acabou em nada e os ônibus dele não aguentavam nem fazer daqui até o Porto São José.”

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Ninguém podia deixar a Fazenda Brasileira

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Quem abandonava o povoado era assassinado a tiros às margens do Paranapanema

Paranapanema, cenário de muitos crimes nos tempos da colonização (Foto: Reprodução)

Na década de 1930, a Fazenda Brasileira, atual Paranavaí, no Noroeste do Paraná, era conhecida como terra sem lei. Os migrantes que vinham para cá em busca de melhores condições de vida não podiam abandonar o povoado. Quem se arriscava a fugir era assassinado a tiros às margens do Rio Paranapanema, com a conivência dos colonizadores.

A história da colonização de Paranavaí é marcada por muita luta e perseverança, principalmente dos colonos. No entanto, o que a maioria da população desconhece até hoje é que em 1930 as regras já eram ditadas por colonizadores e jagunços que se colocavam acima da lei.

No ano em que Getúlio Vargas assumiu como presidente do Brasil, o Paraná ainda preservava 87% de vegetação primitiva. O novo governo federal tinha grande interesse na quase inabitada Vila Montoya, no Noroeste, que pertencia a Tibagi, no Centro Oriental Paranaense. A área então, que era da Companhia Brasileira de Viação e Comércio (Braviaco), foi repassada ao jornalista e político gaúcho Lindolfo Collor (avô do ex-presidente Fernando Collor de Mello), um dos participantes da Revolução de 1930.

No mesmo ano, foram trazidas à Brasileira cerca de 1,2 mil famílias de migrantes, principalmente do Sudeste e Nordeste, para trabalharem na lavoura de café sob regime de colonato. Naquele tempo, já vivia aqui, desde 1929, época do Distrito de Montoya, o falecido pioneiro pernambucano Frutuoso Joaquim de Sales, das primeiras levas de migrantes trazidos pelo engenheiro agrônomo baiano Joaquim Rocha Medeiros.

Frutuoso Sales vivenciou período mais obscuro da história local (Foto: Reprodução)

Sales é sempre apontado como o pioneiro que vivenciou o período mais obscuro da história de Paranavaí, embora sempre evitasse falar a respeito. Preferia assuntos maleáveis, os mais simples e triviais. “Em 1930, ele era o responsável pelo transporte de café, sabia de muitas coisas, mas para não comprometer a si mesmo e a terceiros sempre fugia de temas polêmicos, principalmente quando alguém perguntava sobre os crimes do passado”, declara o pioneiro mineiro Sátiro Dias de Melo que foi muito amigo de Frutuoso.

No ano em que Sales era responsável pelas cargas que entravam e saíam da Fazenda Brasileira, inúmeras famílias insatisfeitas com as condições de trabalho decidiram partir. Com o consentimento do contratante, os colonos recebiam os vencimentos, recolhiam os pertences e eram acompanhados até as margens do Rio Paranapanema, de onde sempre partia alguma balsa com destino ao Estado de São Paulo.

Antes da travessia, colonos e familiares eram assassinados a tiros por jagunços que trabalhavam para os colonizadores. Alguns eram mortos às margens do rio, já outros, abatidos quando estavam de costas, durante a travessia. Segundo relatos de pioneiros, os capangas abriam os corpos das vítimas, extraíam todas as vísceras, enchiam de pedras, costuravam e jogavam no Paranapanema, conhecido pelo enorme cardume de piranhas. As histórias sobre os crimes praticados contra os colonos impediram que muita gente fosse embora da Fazenda Brasileira. Os fatos disseminavam terror e medo.

A morte à espreita no Rio Paranapanema

De vez em quando, alguns migrantes, mesmo cientes do risco, preferiam se aventurar na fuga, o que dá uma ideia da dimensão do padrão de vida subumano imposto aos colonos na Fazenda Brasileira. O pioneiro Natal Francisco viu isso de perto quando deixou Presidente Prudente, em São Paulo, para conhecer o Noroeste do Paraná. Acompanhado pelo irmão José Francisco, guiou um Ford movido a gasogênio até o Porto Ceará, às margens do Rio Paranapanema.

Lá, perguntaram ao balseiro sobre a Brasileira. O rapaz os alertou que deveriam deixar o veículo, caso não quisessem perdê-lo. “Disse também que a gente corria risco de morte vindo pra cá”, informou Natal Francisco em entrevista concedida ao escritor Paulo Marcelo Soares Silva, publicada no livro História de Paranavaí, lançado em 1988. Muitos migrantes chegavam à Fazenda Brasileira partindo de uma estrada que ligava Presidente Prudente, Porto Ceará, Povoado de Cristo Rei, Gleba-1, Piracema e Porto São José.

Depois de oito dias na Brasileira, os irmãos Francisco estavam retornando ao Porto Ceará quando ouviram o som de um acordeão. Surpresos, mas curiosos, adentraram a mata. Antes que vissem qualquer coisa, uma mulher gritou. “Pelo amor de Deus, não mata nóis. Tamo fugindo, mas tamo quase morto.” Mesmo assustados, Natal e o irmão ligaram as lanternas para ver se tinha mais alguém ali. O marido da moça estava caído no chão com a roupa rasgada e uma sanfona sobre o peito todo ensanguentado.

O casal de colonos enganou os jagunços e fugiu da Fazenda Brasileira. Às margens do Rio Paranapanema, improvisaram uma jangada para navegar até o Porto Ceará. Enquanto isso, alguns capangas chegaram até a beira do rio. De lá, atiraram e acertaram o rapaz que sobreviveu com a ajuda dos irmãos Francisco.

Curiosidade

Em abril de 1931, quando o interventor e general Mário Tourinho retomou as terras do Noroeste para o Governo do Estado do Paraná, o interventor estabeleceu por decreto que nenhuma pessoa ou família poderia ter títulos de propriedade que ultrapassassem 200 hectares, iniciando assim uma nova ordem na Fazenda Brasileira.